Oficer marynarki, lotnik, nawigator i organizator wypraw, który przez trzy dekady łączył eksplorację z polityką, prasą i własną legendą. Oto jego życie w porządku chronologicznym — z rozróżnieniem tego, co pewne, i tego, o co historycy spierają się do dziś.
Richard Evelyn Byrd urodził się 25 października 1888 roku w Winchester w stanie Wirginia, w rodzinie o długich korzeniach w tamtejszej polityce i ziemiaństwie. Jego starszy brat Harry Flood Byrd został później gubernatorem Wirginii i wieloletnim senatorem, młodszy Tom prowadził rodzinne sady jabłoniowe. Na tle braci Richard szybko wybrał drogę, która wyprowadzała go daleko poza dolinę Shenandoah.
Najczęściej przywoływany epizod z dzieciństwa to samotna podróż, którą jako kilkunastolatek odbył na Filipiny do znajomego rodziny. Byrd chętnie wracał do niej w późniejszych wspomnieniach jako do pierwszej „wyprawy”. Warto pamiętać, że wiele szczegółów tej młodzieńczej przygody znamy głównie z jego własnych relacji, które pisał już jako sławny człowiek, dbający o spójny wizerunek odkrywcy.
Po nauce w Virginia Military Institute i krótkim pobycie na University of Virginia Byrd wstąpił do Akademii Marynarki Wojennej w Annapolis, którą ukończył w 1912 roku. W czasie studiów kilkakrotnie doznał urazu stopy — złamania, które nie zrosło się dobrze, miały zaważyć na całej jego karierze.
W 1915 roku poślubił Marie Ames z Bostonu; para doczekała się czworga dzieci. Rok później kontuzja doprowadziła do przeniesienia Byrda w stan spoczynku ze względów zdrowotnych. Wybuch wojny i potrzeba kadr pozwoliły mu jednak niemal od razu wrócić do czynnej służby, początkowo na stanowiskach administracyjnych.
Stanowisko za biurkiem nie było spełnieniem ambicji. Byrd uparcie zabiegał o szkolenie lotnicze i w 1917 roku trafił do bazy w Pensacoli, gdzie uzyskał uprawnienia pilota morskiego. Szybko zrozumiał, że największym problemem lotów nad oceanem nie jest silnik, lecz nawigacja: nad wodą nie ma punktów orientacyjnych, a błąd kilku stopni oznacza zgubienie celu.
Pracował nad przyrządami do lotniczej nawigacji astronomicznej i do pomiaru znoszenia samolotu przez wiatr. W 1919 roku uczestniczył w przygotowaniach nawigacyjnych do transatlantyckiego przelotu łodzi latających NC marynarki wojennej, choć sam nie leciał w żadnej z nich. To doświadczenie — nawigator, który myśli o mapie, a nie tylko o maszynie — stało się fundamentem jego późniejszych wypraw.
W 1925 roku Byrd dowodził niewielkim oddziałem lotnictwa marynarki, który dołączył do arktycznej wyprawy Donalda MacMillana na Grenlandię. Loty utrudniały pogoda i ograniczenia sprzętu, ale tam właśnie poznał Floyda Bennetta, mechanika i pilota, który stał się jego najbliższym współpracownikiem.
Rok później, 9 maja 1926 roku, Byrd i Bennett wystartowali ze Spitsbergenu trójsilnikowym Fokkerem nazwanym „Josephine Ford”. Po kilkunastu godzinach wrócili, ogłaszając, że przelecieli nad biegunem północnym. Obaj zostali odznaczeni Medalem Honoru, a Byrd awansował do stopnia komandora porucznika. Trzy dni później nad biegunem przeleciał sterowiec „Norge” z Roaldem Amundsenem i Umberto Nobilem.
Od początku pojawiały się pytania o prędkość samolotu i czas lotu. Wątpliwości wzmocniły się po 1996 roku, gdy w archiwum Ohio State University odnaleziono notatnik z zapisami nawigacyjnymi z tamtego dnia, opublikowany w 1998 roku. Część badaczy uważa, że zapisy wskazują na zawrócenie przed biegunem; inni odczytują je inaczej. Sporu nie rozstrzygnięto i uczciwie trzeba powiedzieć: nie wiemy na pewno, jak blisko bieguna dotarła „Josephine Ford”.
Rok 1927 przyniósł wyścig o przelot między Nowym Jorkiem a Paryżem. Wygrał go Charles Lindbergh, który 20–21 maja przeleciał samotnie nad Atlantykiem samolotem „Spirit of St. Louis”. Byrd nie był jego rywalem w tym sensie, w jakim często się to dziś przedstawia: przygotowywał inny lot, wieloosobowy, pomyślany jako pokaz możliwości regularnej komunikacji lotniczej.
Jego trójsilnikowy Fokker „America” rozbił się jeszcze podczas lotu próbnego w kwietniu, raniąc m.in. Floyda Bennetta. Właściwy lot rozpoczął się 29 czerwca 1927 roku z czteroosobową załogą: Byrdem, Bertem Acostą, Berntem Balchenem i George’em Noville’em. Nad Francją samolot napotkał gęste chmury i nie zdołał wylądować w Paryżu; 1 lipca załoga wodowała przy wybrzeżu Normandii, w pobliżu Ver-sur-Mer. Wszyscy przeżyli, a lot uznano za dowód, że Atlantyk można przekraczać z ładunkiem i załogą.
Pod koniec 1928 roku Byrd poprowadził pierwszą własną wyprawę do Antarktydy, finansowaną prywatnie przez darczyńców i sponsorów. Statki „City of New York” i „Eleanor Bolling” dotarły do Zatoki Wielorybiej na Lodowcu Szelfowym Rossa, gdzie powstała baza nazwana Little America. Wyprawa łączyła lotnictwo, łączność radiową, fotografię i obserwacje naukowe; przez radio i gazety śledziła ją cała Ameryka.
W nocy z 28 na 29 listopada 1929 roku trójsilnikowy Ford nazwany „Floyd Bennett” — na cześć przyjaciela, zmarłego w 1928 roku na zapalenie płuc — przeleciał nad biegunem południowym. Za sterami siedział Bernt Balchen, radiooperatorem i drugim pilotem był Harold June, zdjęcia wykonywał Ashley McKinley, a Byrd odpowiadał za nawigację. Aby pokonać przełęcz w górach, załoga musiała wyrzucić część zapasów. W 1930 roku Kongres mianował Byrda kontradmirałem.
Druga wyprawa, w latach 1933–1935, odbudowała Little America i rozszerzyła program badań: meteorologię, geologię, sejsmikę, badania promieniowania kosmicznego i loty kartograficzne. Jej najbardziej znanym epizodem jest jednak decyzja samego Byrda, by zimą 1934 roku zamieszkać samotnie w niewielkiej wysuniętej stacji meteorologicznej, Advance Base, kilkaset kilometrów na południe od głównej bazy.
Przez kolejne miesiące Byrd prowadził pomiary w ciemności nocy polarnej. Wadliwa wentylacja piecyka i agregatu sprawiła, że stopniowo zatruwał się tlenkiem węgla. Jego chaotyczne komunikaty radiowe zaniepokoiły zespół w Little America; w sierpniu 1934 roku dotarła do niego grupa ratunkowa prowadzona przez fizyka Thomasa Poultera. Byrd opisał to doświadczenie w książce „Alone” (1938), która należy do klasyki literatury polarnej — trzeba jednak czytać ją jako osobistą relację, pisaną z kilkuletniej perspektywy.
Pod koniec lat trzydziestych Antarktyda przestała być tylko polem prywatnych wypraw. Rząd Stanów Zjednoczonych powołał United States Antarctic Service, a Byrd objął w nim funkcję dowódcy. Ekspedycja założyła dwie bazy: West Base, czyli trzecią Little America, oraz East Base na wyspie Stonington przy Półwyspie Antarktycznym.
W tle były już interesy państw. W tym samym czasie w Antarktydzie działała niemiecka wyprawa Alfreda Ritschera — zupełnie odrębne przedsięwzięcie, opisane w dossier III. Program USAS przerwała zbliżająca się wojna; bazy ewakuowano w 1941 roku.
W czasie wojny Byrd służył w sztabie marynarki wojennej. Uczestniczył m.in. w misjach oceniających wyspy Pacyfiku pod kątem przyszłych lotnisk i baz. Był także obecny w Zatoce Tokijskiej przy podpisaniu kapitulacji Japonii 2 września 1945 roku.
Wojenne lata nie przyniosły mu spektakularnych osiągnięć na miarę wypraw polarnych, ale utrwaliły jego pozycję w marynarce i kontakty w Waszyngtonie. Z tej pozycji Byrd zabiegał po wojnie o powrót Stanów Zjednoczonych do Antarktydy.
Operation Highjump, oficjalnie United States Navy Antarctic Developments Project, była największą wyprawą antarktyczną swoich czasów: kilkanaście okrętów, kilkadziesiąt statków powietrznych i kilka tysięcy ludzi. Celem było szkolenie załóg i testowanie sprzętu w ekstremalnym zimnie, zdobycie zdjęć lotniczych wybrzeża i wsparcie amerykańskiej obecności w regionie.
Ważne rozróżnienie: operacyjnym dowódcą zespołu Task Force 68 był kontradmirał Richard H. Cruzen. Byrd pełnił funkcję „officer in charge” całego projektu — był jego twarzą, inicjatorem i nadzorował program badawczy oraz loty z bazy. Siły podzielono na grupy: Centralną z okrętem dowodzenia USS Mount Olympus, Wschodnią z USS Pine Island i Zachodnią z USS Currituck. Byrd przyleciał na lodowiec samolotem R4D, który wystartował z lotniskowca USS Philippine Sea, a w lutym 1947 roku ponownie przeleciał nad biegunem południowym.
Operacja miała też swoją tragiczną stronę: 30 grudnia 1946 roku łódź latająca George One z Grupy Wschodniej rozbiła się podczas lotu rozpoznawczego, a trzech członków załogi zginęło. Tej katastrofie poświęcone jest dossier V. O łączności radiowej i warunkach propagacji fal w czasie operacji piszemy w dossier I.
Po powrocie z Highjump marynarka i Byrd rozważali kolejną, rozszerzoną wyprawę. Jej planowanie trwało jeszcze w 1949 roku. W dokumentach Departamentu Stanu zachowało się memorandum z 24 maja 1949 roku, sporządzone przez urzędnika jako notatka z rozmowy — nie jest to stenogram słów Byrda, o czym piszemy szerzej w dossier VII.
Highjump II ostatecznie się nie odbył. Wśród przyczyn wymienia się ograniczenia budżetowe i zmieniające się priorytety wojskowe. Losy tego planu opisuje dossier II.
W połowie lat pięćdziesiątych, w związku z przygotowaniami do Międzynarodowego Roku Geofizycznego, Stany Zjednoczone rozpoczęły operację Deep Freeze. Byrd otrzymał w niej honorowe kierownictwo amerykańskiego programu antarktycznego, choć dowództwo operacyjne sprawował kontradmirał George Dufek. W styczniu 1956 roku Byrd po raz ostatni przeleciał nad biegunem południowym.
Zmarł we śnie 11 marca 1957 roku w Bostonie i został pochowany na Narodowym Cmentarzu w Arlington. Jego papiery trafiły do Ohio State University, gdzie stały się podstawą jednego z najważniejszych archiwów polarnych na świecie.
Spuścizna Byrda jest dwuznaczna w najlepszym sensie tego słowa. Był pionierem lotnictwa polarnego, łączności i logistyki wypraw, a jednocześnie świetnym organizatorem rozgłosu, który sam kształtował opowieść o sobie. Historycy doceniają jego rolę w otwarciu Antarktydy dla nauki, a zarazem wciąż dyskutują o locie z 1926 roku. Wokół jego nazwiska narosły też legendy — w tym o rzekomym „tajnym dzienniku” — które nie mają oparcia w znanych dokumentach.