Dossier VI · tło opowiadania „Kurs wzajemny”
Poznaj opowiadanie „Kurs wzajemny”
Samolot zawsze wie, w którą stronę leci. Trudniej mu powiedzieć, gdzie jest. Lot Baker One z lutego 1947 roku dobrze pokazuje, jak nawigacja radiowa nad Antarktydą potrafiła mylić o pół tarczy kompasu.
Baker One był łodzią latającą Grupy Zachodniej Operation Highjump, operującą z tendra wodnosamolotów USS Currituck. Podczas lotu 2 lutego 1947 roku załoga miała kłopot z pewnym ustaleniem pozycji; w dokumentacji pojawia się sformułowanie o kłopotach z namiarem wzajemnym. Zapis nie wskazuje technicznej przyczyny. To dossier tłumaczy, co oznaczają te pojęcia i dlaczego w regionach polarnych łatwo o błąd.
Grupa Zachodnia działała po przeciwnej stronie kontynentu niż Grupa Wschodnia z USS Pine Island, opisana w dossier V. Jej samoloty, oznaczane kryptonimami zaczynającymi się od Baker, fotografowały wybrzeża w sektorze Oceanu Indyjskiego i zachodniego Pacyfiku.
Dla załóg lądowe punkty orientacyjne były rzadkie, a mapy niepełne. Pozycję ustalano nawigacją zliczeniową, obserwacjami astronomicznymi i namiarami radiowymi na tender, który pracował jako nadajnik.
Kurs (heading) to kierunek, w którym skierowany jest nos samolotu. Namiar (bearing) to kierunek od samolotu do jakiegoś punktu — na przykład do nadajnika na okręcie. Te dwa kierunki mogą być zupełnie różne: samolot może lecieć na wschód, a nadajnik znajdować się na północ od niego.
Namiar wzajemny (reciprocal bearing) to kierunek odwrotny, przesunięty o 180 stopni. Jeśli okręt leży na namiarze 30 stopni od samolotu, to samolot leży na namiarze 210 stopni od okrętu. Przy przekazywaniu namiarów drogą radiową trzeba więc zawsze wiedzieć, czy podany kierunek jest liczony od stacji do samolotu, czy od samolotu do stacji.
W latach czterdziestych używano dwóch podstawowych metod. W pierwszej stacja naziemna lub okrętowa (DF, direction finder) namierzała sygnał nadawany przez samolot i przekazywała załodze namiar. W drugiej samolot miał własny radionamiernik — w wersji automatycznej nazywany ADF — który wskazywał kierunek na wybrany nadajnik względem osi kadłuba.
Wskazanie ADF jest namiarem względnym. Aby zamienić je na namiar rzeczywisty, nawigator dodaje do niego aktualny kurs samolotu. Pomyłka na tym etapie — na przykład użycie kursu magnetycznego zamiast rzeczywistego albo pomylenie kierunku od i do stacji — przenosi samolot na mapie w zupełnie inne miejsce.
Do tego dochodzi wybór odniesienia. Namiar może być liczony od północy rzeczywistej, magnetycznej albo od osi samolotu. Ta sama liczba w meldunku radiowym oznacza co innego w każdym z tych układów, dlatego operatorzy podawali zwykle, o jaki rodzaj namiaru chodzi. Pominięcie tej informacji przy szybkiej wymianie depesz było jedną z typowych dróg do pomyłki.
Prostsze anteny ramowe dawały dwie możliwe odpowiedzi różniące się o pół tarczy: nadajnik mógł być z przodu albo z tyłu. Rozróżnienie wymagało dodatkowej anteny lub manewru. Jeśli załoga przyjęła złą odpowiedź, otrzymywała namiar wzajemny zamiast właściwego.
Korekta nie polega jednak na mechanicznym dodaniu 180 stopni do wszystkiego. Odwraca się tylko namiar, a nie kurs samolotu. Jeśli nawigator obróci oba kierunki, błąd się utrwala. Dlatego dobra praktyka polegała na sprawdzaniu namiaru radiowego przez porównanie z nawigacją zliczeniową i z kolejnymi namiarami: prawidłowy namiar zmienia się w przewidywalny sposób w miarę lotu, a odwrócony — w przeciwnym.
Prosty przykład: samolot leci kursem 90 stopni, a radionamiernik pokazuje nadajnik pod kątem 300 stopni względem nosa maszyny. Namiar rzeczywisty na nadajnik wynosi wtedy 30 stopni (90 + 300 − 360), a namiar wzajemny — czyli kierunek od nadajnika do samolotu — 210 stopni. Jeśli nawigator pomyli te dwie wartości, narysuje linię pozycji po złej stronie okrętu.
Blisko bieguna magnetycznego kompas magnetyczny staje się niepewny: składowa pozioma pola jest słaba, a deklinacja — różnica między północą magnetyczną a geograficzną — zmienia się gwałtownie na krótkich odcinkach. Ówczesne mapy deklinacji były w tym rejonie mało dokładne.
Do tego dochodziły zakłócenia propagacji fal radiowych, opisane w dossier I, zbieżność południków, która utrudnia pracę na zwykłych mapach, oraz monotonny krajobraz bez punktów odniesienia. Wiatr nad lodem mógł zmienić znoszenie samolotu, a biała ciemność odbierała wzrokowi możliwość oceny. Pilot nie widział wtedy ani horyzontu, ani ukształtowania powierzchni pod samolotem. Każdy z tych czynników osobno był do opanowania; razem tworzyły warunki, w których mały błąd łatwo rósł.
Pewne jest, że Baker One wykonał lot 2 lutego 1947 roku z USS Currituck i że w zapisach pojawia się problem z namiarem wzajemnym. Raport nie przesądza, czy chodziło o błąd sprzętu, interpretacji czy propagacji. Uczciwie można powiedzieć tylko tyle: załoga przez pewien czas nie mogła pewnie ustalić pozycji, a przyczyna nie została w dokumencie wyjaśniona. O szerszym tle operacji i roli Byrda pisze biografia.